Abheben bei jedem Wetter


Egal ob Cockpit-Crew, Airport- oder Tower-Team: Wind und Witterung bestimmen den Arbeitsalltag im Luftverkehr. Denn Flugzeuge starten und landen nicht nur bei blauem Himmel und Sonnenschein. Vor allem im Winter herrschen oft besondere Bedingungen.

Das Wetter beeinflusst fast all unsere Entscheidungen

Wer die Lizenz zum Fliegen haben möchte, muss jede Menge lernen: über Luftrecht, Flugplanung und Aerodynamik. Prüfungsfach ist außerdem die Wetterkunde, und das aus gutem Grund. „Die Meteorologie ist für uns enorm wichtig“, erklärt Nielsen Bott, Fleet Captain der Airline Eurowings am STR. „Im Arbeitsalltag beeinflusst das Wetter fast alle wichtigen Entscheidungen, die wir treffen.“ Schon beim Briefing studiert die Cockpit-Crew sämtliche Informationen zur Witterung auf der Route – besonders für die Planung der Treibstoffmenge ist das wichtig. „Ungefähr dreißig Minuten vor der Landung am Ziel-Airport checken wir nochmal die aktuelle Wetterlage und bereiten uns auf die letzte Flugphase vor“, so Bott. Die Pilotinnen und Piloten achten darauf, ob es besondere Windströmungen gibt, wie der Bremsweg ausfällt und die Sichtverhältnisse sind. „Im Herbst und im Winter gibt es in Deutschland häufig Nebel. Das kann besonders bei der Landung und dem Rollen Richtung Parkposition herausfordernd sein“, erklärt Flugkapitän Bott.

Ausstattung für jedes Wetter

Der Flughafen Stuttgart ist daher wie die meisten internationalen Flughäfen mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgestattet. Solche Airports können Jets auch anfliegen, wenn die Sicht nahezu bei null ist: Am Boden installierte Sender schicken dem Flugzeug Informationen und leiten die Cockpit-Crew sicher zum Landepunkt. Verbunden mit einem Autopiloten können der Anflug und die Landung so auch teilweise oder komplett automatisch durchgeführt werden.

Damit alles sicher abläuft, muss vor allem auch die Runway stets in einwandfreiem Zustand sein. Darauf achtet das Team der Airport Duty Managerinnen und Manager (ADM). Mindestens sechs Mal täglich fahren die ADMs Piste, Rollbahnen und Vorfelder ab und prüfen unter anderem, ob die Oberfläche in Ordnung ist. Außerdem stellen sie sicher, dass keine Gegenstände umherliegen, die für Flugzeuge gefährlich sein könnten. Auch ihre Schicht beginnt meist mit einem Blick auf die Vorhersagen zu Wind, Temperatur und Niederschlag. „Neben regelmäßig aktualisierten Wettervorhersagen bekommen wir bei besonderen meteorologischen Konstellationen eine explizite Warnmeldung, das hilft bei der Einschätzung der Wetterentwicklung. Wenn beispielsweise Schneefall angekündigt ist, können wir das Winterdienst-Team auf einen Einsatz vorbereiten“, sagt Pasquale Zimbardo Greco, Teamleiter der ADMs. Seine Kolleginnen und Kollegen haben aber nicht nur Zugriff auf die Daten des Deutschen Wetterdienstes. Am STR gibt es zusätzlich ein spezielles Glatteisfrühwarnsystem: An 13 Stellen am Airport sind jeweils mindestens zwei Bodensonden in den Untergrund eingebaut. „Sie zeichnen Feuchtigkeits- sowie Temperaturdaten auf, stellen den Verlauf dar und melden, wenn es frostig wird“, so Zimbardo Greco.

Regelmäßige Rollwegkontrollen: Die Airport Duty Managerinnen und Manager prüfen mehrmals täglich alle Oberflächen.
Griffigkeit für Sicherheit

„Egal ob Regen, Eis oder Schnee – wenn wir bei unseren Kontrollen feststellen, dass der Bremsweg der Flugzeuge beeinflusst werden könnte, erstellen wir dazu einen standardisierten Report nach international festgelegten Regeln“, erklärt Zimbardo Greco. Aus den Daten der sogenannten SNOWTAMs können die Cockpit-Crews dann herauslesen, welche Beschaffenheit die Piste hat, auf der die Reifen ihrer Jets aufsetzen oder beschleunigen.  

Ist die 3.345 Meter lange und 45 Meter breite Runway im Winter zu glatt, machen sich die Mitarbeitenden des Winterdienstes an die Arbeit. Dann müssen Runway, Rollbahnen und Vorfelder von Eis oder Schnee befreit werden, auf einer Fläche von rund 130 Hektar: ein Areal, etwa so groß wie 180 Fußballfelder.

Weiß in weiß: Wenn es winterlich wird, sind besonders die eingeschränkten Sichtverhältnisse eine Herausforderung für die Teams vom Airport, im Cockpit und bei der Flugsicherung.
Autonomes Schneeräumen: nächstes Level erreicht

Von außen sehen sie ganz ähnlich aus, wie normale Winterdienstfahrzeuge. Doch die innovativen Lkw der Aebi Schmidt Group sind ausgestattet mit neuster Technik: Am Stuttgart Airport zeigten Fahrzeugherstellerin und Flughafen-Team, wie der Winterdienst mit autonom operierenden Geräten aussehen kann – das System funktioniert erstmalig vollintegriert. Die Flughafenkehrblasgeräte können Runway, Rollwege und das Vorfeld fahrerlos von Schnee und Eis befreien. Genau festgelegte Strecken legen sie bereits autonom zurück. Dabei testeten sie auch die Interaktion mit anderen, herkömmlichen Winterdienstgeräten bei Fahrten im Konvoi sowie den Einsatz von Schneepflug, Kehrwalze und Gebläse entsprechend vorgegebener Räumkonzepte.

Die neue Technologie soll dabei helfen, dass der Flughafen selbst bei schlechter Sicht durch Dunkelheit oder Nebel immer einwandfrei und schnell geräumt wird. „Solche modernen Fahrassistenzsysteme erleichtern uns die Arbeit sehr“, sagt Peter Giersdorf, Flottenmanager am STR. „Die Fahrzeuge beschleunigen und bremsen von selbst, passen die Räuminstrumente sowie die Geschwindigkeit automatisch an und sind dadurch enorm effizient.“

Heiße Dusche gegen schwere Flügel

Bei frostigen Temperaturen braucht nicht nur der Untergrund eine spezielle Behandlung, sondern auch das Flugzeug. Damit Reisende sicher abheben, werden die Jets mit einer warmen Dusche vorbereitet. Ob enteist wird, entscheidet die Cockpit-Crew des Flugzeugs spätestens zwanzig Minuten vor dem Abflug. Am Flughafen Stuttgart gibt es auf dem Weg zur Startbahn vier Flächen, auf denen die Teams der Stuttgart Airport Ground Handling GmbH (SAG) arbeiten. Dort stehen die mobilen Duschen bereit.

Ökologisch verträglich: Was nach der heißen Dusche von Rumpf oder Flügel tropft, wird in den Rückhaltebecken des Airports vorbehandelt, bevor zu den Kläranlagen der Umgebung fließt. Die Reste der Enteisungsmittel werden dort als externe Kohlenstoffquelle genutzt, um biologische Prozesse zu optimieren.
„Deicing ist wie Steak grillen“

„Um Eis zu entfernen, sprühen unsere Kolleginnen und Kollegen zunächst ein Heißwasser-Glykol-Gemisch auf die vom Piloten angefragten Flugzeugteile. Anschließend wird ein besonderes Mittel aufgetragen. Es schützt vor erneuter Vereisung bis zum Start und während des Abhebens“, so Peter Nowak, der am STR für die Flugzeugenteisung verantwortlich ist. „Durch den Einsatz von modernen Fahrzeugen lässt sich das Enteisungsmittel-Wasser-Gemisch entsprechend der Außentemperatur individuell einstellen, um somit möglichst wenig Glykol ausbringen zu müssen“, sagt Nowak und ergänzt mit einem Schmunzeln: „Beim Deicing ist es so ähnlich wie beim Steak Grillen: Es kommt auf die richtige Temperatur an und man muss auf den Punkt gute Qualität abliefern.“

Deutschlands erster E-Eisbär

Die Mitarbeitenden der SAG setzen dafür Spezialfahrzeuge ein. „Wir nennen sie Eisbären“, sagt Nowak. „Das sind Lastkraftwagen, die mit einer speziellen Sprühvorrichtung ausgestattet sind. Gesteuert werden sie aus einer beheizten Kabine.“ Mit einem Joystick können sowohl das Fahrerhäuschen als auch der Teleskoparm und die Sprühdüse präzise bewegt und um 350 Grad gedreht werden. Per Funk sind die Bedienenden der Eisbären mit den Cockpit-Crews verbunden. Ganz neu in der Stuttgarter Eisbärenflotte sind die e-BETA Modelle der dänischen Firma Vestergaard. „Der STR war europaweit der erste Flughafen, an den wir die neuen Spezialfahrzeuge ausgeliefert haben“, sagt Thomas Pollul, Key Account Manager bei Vestergaard. „Spezialgeräte unserer Firma kommen an Airports auf der ganzen Welt zum Einsatz. Wenn ich an anderen Standorten bin, erwähne ich häufig den Stuttgarter Flughafen als positives Beispiel für die Elektromobilität. Seit vielen Jahren ist der STR Vorreiter: beim Know-how der Mitarbeitenden, und auch die Ladeinfrastruktur auf dem Vorfeld ist bereits richtig gut ausgebaut.“


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  • Simon Kirchgeßner
  • 09/22