„Ohne Strom geht in Flugzeugen nichts“


Ob Bordcomputer, Klimatisierung oder Entertainment für Passagiere – für einen sicheren und angenehmen Flug müssen Jets unter Strom stehen. Über den Wolken sorgen Generatoren im Triebwerk für Power. Am Boden werden Boeing, Airbus und Co. ans Ladekabel gestöpselt.

Wenn Flugkapitän und Co-Pilot im Cockpit den Bordcomputer mit Daten für die nächste Reise füttern, stehen die Triebwerke noch still. Zur gleichen Zeit kommen Passagiere in die wohltemperierte, beleuchtete Kabine. „Ohne Strom geht in Luftfahrzeugen einfach gar nichts“, sagt Stefan Preisinger, Wartungsleiter der Lufthansa Technik in Stuttgart. „Von der Leselampe bis zum Autopiloten-Display sind sämtliche System auf Elektrizität angewiesen“, so der Avioniker. Selbst die Toiletten sind computergesteuert. Während der Reise sorgen Generatoren anden Triebwerken für die nötige Energie. In Maschinen des Typs A320, die in Stuttgart am häufigsten landen, sind beispielsweise drei Stück verbaut: In den zwei Turbinen an den Tragflächen und im Hilfstriebwerk, der sogenannten Auxiliary Power Unit im Heck der Maschine. Die Generatoren funktionieren wie die Lichtmaschine, die Autofahrer aus ihrem Pkw kennen. Wer schon einmal vergessen hat, Licht oder Radio in seinem für längere Zeit geparkten PKW auszumachen, weiß, wie dringend der Motor für den Start eine geladene Batterie braucht. Ähnlich ist es bei Flugzeugen. „Wie jedes für den Flug essentielle System sind auch die Batterien redundant, also mindestens zwei Mal verbaut, damit bei einem Ausfall noch ein zweites System an Bord ist“, erklärt Preisinger. „Im Airbus A320 oder der Boeing 737 sind sie ungefähr doppelt so groß wie die der Pkws.“ Die Batterien an Bord werden allerdings lediglich zum initialen Hochfahren der Systeme oder bei dem Ausfall aller vorhandenen Generatoren benötigt.

Fertigmachen für den Abflug: Im Cockpit bereiten Kapitän Bernd Lorch (links) und First Officer Jonas Bühler die Maschine für den Start vor.
Parkpositionen mit Hertz
Strom aus dem Boden: Verkehrsminister Winfried Hermann und Flughafengeschäftsführer Walter Schoefer präsentieren eines der neuen Ground-Power-Kabel, die parkende Flugzeuge umweltschonend mit Energie versorgen.

Am Boden werden Flugzeuge an die Steckdose gestöpselt und mit Strom versorgt. Dieser kann über einen mobilen Generator erzeugt werden, die sogenannte Ground Power Unit (GPU). Am Flughafen Stuttgart werden die GPUs mit synthetischen Kraftstoffen betrieben – einem Treibstoff, der aus regenerativ erzeugter Energie, CO2 und Wasser beispielsweise im mithilfe des sogenannten Power-to-Liquid-Verfahrens gewonnen wird.

Das Aggregat wird mit einem Stecker von außen mit dem Bordnetz verbunden. An den Brückenpositionen, die die Flugzeuge direkt mit den Terminals verbinden, kommt die Energie direkt aus dem Netz. Weil der STR auf Ökostrom setzt, ist das noch umweltfreundlicher als die Versorgung über ein mobiles Aggregat. Damit noch mehr Jets direkt ans Netz gehen können, baut der Stuttgart Airport diese Infrastruktur kontinuierlich auch auf den Außenpositionen aus. 

Seit September gibt es am STR sieben neue Bodenstromanlagen. Unter neuen Betonplatten des Vorfelds wurden hierfür Kabel verlegt, Bodenstrom-Anschlüsse installiert und eine neue Trafostation errichtet. Rund 3,5 Millionen Euro investierte die Flughafengesellschaft für dieses Upgrade. Zukünftig werden somit etwa 125.000 Liter Diesel pro Jahr weniger verbraucht als bisher. Das Projekt ist Teil der fairport-Strategie des Landesflughafens. „Wir wollen den Flughafen bis spätestens 2050 klimaneutral betreiben. Überall dort, wo es keine elektrischen Lösungen gibt, setzen wir bereits auf synthetische Kraftstoffe“, sagt Walter Schoefer, Sprecher der Geschäftsführung. „Diese sind emissionsärmer und damit eine gute Übergangstechnologie auf dem Weg zur einer konsequenten Elektrifizierung der Prozesse am Boden. Das ist gut für die Umwelt und unsere Mitarbeiter auf dem Vorfeld“, so Schoefer.

Auxiliary Power Unit (APU)

Im Heck der meisten Flugzeuge ein Hilfstriebwerk – die sogenannte Auxiliary Power Unit. Sie ist nicht für den Antrieb des Fluggeräts konzipiert – ihr Job ist es, elektrische Energie und Druckluft zum autarken Betrieb der Flugzeugausrüstung am Boden zu erzeugen, ohne dass die Haupttriebwerke dafür laufen müssen. Wenn sich das Flugzeug weit von einem Notlandeplatz oder Ausweichflughafen befindet, muss die APU uneingeschränkt verfügbar sein. Deshalb werden die APUs regelmäßig gewartet.

Das Hilfstriebwerk, die so genannte APU, sitzt im Heck des Flugzeugs. Wie alle Teile der Maschinen wird es regelmäßigen von Flugzeugtechnikern überprüft und gewartet.
Mehr Spannung als daheim

Aus der Steckdose daheim kommen 50 Hertz, Flugzeuge dagegen benötigen 400 Hz. Wie viele Besonderheiten in der Luftfahrt hat auch die im Vergleich zum heimischen Netz hohe Frequenz einen historischen Grund: Früher wurden zur Navigation in Verkehrsflugzeugen Kreiselkompasse eingesetzt. Damit diese korrekt funktionierten, benötigten sie die hohe Frequenz von 400 Hertz.


  • Stories STR
  • Simon Kirchgeßner
  • 09/19